Flying Blue, avant et après le 1er avril 2009 (2/3)

Forum consacré au programme de fidélité d'Air France/KLM, Flying Blue
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FTP
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Flying Blue, avant et après le 1er avril 2009 (2/3)

Message par FTP »

Second volet de notre série sur le décryptage des évolutions du programme Flying Blue entre septembre 2008 et octobre 2009, cette fois-ci on va "essayer" d'évaluer les conséquences chiffrées de tous ces changements :)

Le but est simple : évaluer les conséquences moyennes et globales, sur les gains, sur les primes et sur l'ensemble du programme.

La méthode
Evidement, ça n'a pas été un exercice facile. Car seule une simulation partant des données exactes enregistrées par Flying Blue sur les millions des vols ayant donnés lieu à l'attribution de miles et les millions de billets primes émis chaque année par FB peut permettre d'obtenir des chiffres 100% exacts.

Néanmoins, il m'a semblé jouable de tenter une estimation.
Voilà la méthode employée...
  • Pour ce qui est des gains
    En théorie, pour évaluer les conséquences des évolutions sur les gains il faudrait appliquer les nouveaux barèmes à l'historique récent des billets ayant donné droit à l'attribution de miles, plus -éventuellement- corriger le tout des tendances et autres prévisions sur l'avenir.
    C'est à coup sûr ce qu'a dû faire AF/KLM pour évaluer les conséquences concrètes de chaque changement dans les règles du programme et estimer les gains potentiels.

    Problème, je ne dispose évidement pas de l'historique des vols éligibles, ainsi que des caractéristiques de ces vols tel que transmis par AF/KLM à FB en vue de l'attribution de miles.

    Néanmoins, sachant qu'on cherche à calculer des moyennes d'évolution et non pas estimer des volumes, on peut simplifier (tout en restant exact) en disant que vol par vol, une fois appliqué toutes les règles d'éligibilité, au sein de chaque cabine, pour chaque classe devait se trouver des passagers qui ont reçu les miles correspondant à leur classe.

    Exemple, sur un vol AF, non COI, en cabine Affaires, sur un parcours de 5 000 miles, voilà ce que pourrait donner l'attribution de miles si 5 PAX par classe étaient éligibles FB...
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    Ainsi, on pourrait dire que l'application des nouvelles règles FB serait plutôt bénéfique et se traduirait, en moyenne, par un crédit supplémentaire de 3,3% de miles.
    Et on voit bien que ce raisonnement est indépendant du volume de PAX par classe car si on partait sur 10 PAX par classe, la moyenne resterait la même...
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    Mais du coup, on comprend aussi que cette méthode d'estimation, bien que parfaitement valable, a un biais. En théorie, il faudrait connaitre la répartition des passagers éligibles par classe au sein des cabines pour affiner au mieux la moyenne...
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    Ce sera donc LE biais de ce calcul. En effet, comme je ne dispose pas de cette information, mon calcul se base sur une moyenne des évolutions de toutes les classes avec une répartition homogène des PAX éligibles et donc un poids identique de chaque classe au sein des cabines.
    Bien évidement, si quelqu'un dispose de la répartition des PAX ayant reçu des miles FB par classe, je suis preneur (on peut toujours rêver...) :wink:

    Enfin, pour le calcul de l'évolution moyenne générale, toute cabine confondue, on doit cette fois-ci prendre en compte le poids de chaque cabine pour pondérer les résultats. En effet, avec ses 4 à 8 PAX, même à 300%, l'évolution du barème La Première pèse peu sur l'évolution moyenne de l'attribution de miles d'un vol de 300 ou 400 PAX.
    C'est donc ce que j'ai fait pour les long-courriers, et uniquement pour les long-courriers, car il était trop long et compliqué d'évaluer précisément la répartition Eco/Business sur le court et moyen-courrier. La méthode est décrite ci-dessous.
  • Pour ce qui est des billets primes
    Ici en théorie, pour évaluer l'évolution moyenne du coût des billets primes il faudrait appliquer les nouveaux barèmes à l'historique récent des billets primes émis, plus -éventuellement- corriger le tout des tendances et autres prévisions sur l'avenir.
    C'est ici aussi à coup sûr ce qu'a dû faire AF/KLM pour évaluer et doser les conséquences de tous ces changements dans les règles du programme.

    Mais maintenant, comment faire sans les données d'FB ?
    Simple. Comme pour les gains, il faut partir des nouveaux barèmes, et comme ceux ci sont par zone géographique et par cabine, ce qui va importer c'est d'arriver à déterminer le poids des émissions de billets primes par zone géographique et par cabine.

    Exemple, si on veut calculer l'évolution moyenne en Affaires, il faut évaluer le poids de chaque zone géographique dans l'attribution de billets primes en Affaires.
    Et c'est là que ça se corse. Car en pratique comment cela se passe ?

    2 paramètres entrent en ligne de compte :
    - l'offre de sièges par cabine et par zone,
    - et le pourcentage de billets primes sur ces sièges.

    Pour le premier paramètre, c'est simple à comprendre. Tous les jours, des centaines d'avions AF/KLM décollent avec des sièges La Première, Affaires/World Business, Alizé et Voyageur/Economy, vers différentes destinations. Il s'agit donc de reconstituer le poids de tous ces cas de figure, et donc le nombre de sièges offerts par cabine et par zone géographique.

    Et pour le second paramètre, il s'agit du pourcentage de billets primes dans chaque cas de figure (par cabine et par zone). Exemple, il s'agit de savoir combien en moyenne AF/KLM réserve de sièges pour les billets prime en Affaires vers le Moyen-Orient, ou en Première vers l'Asie.
    Malheureusement, c'est évidement une information que je n'ai pas. Et ça sera donc LE biais de ce calcul. Néanmoins, 1/ peu importe le niveau, seul un écart entre zone aurait une influence sur la moyenne, 2/ ces pourcentages n'ont pas de raison d'être radicalement différent d'une zone à une autre, les écarts devraient donc être faibles (quelques %) et 3/ il y a fort à parier que certains de ces écarts devraient se compenser entre eux et donc au final avoir une influence marginale.

    En résumé, le point le plus critique est donc bien d'évaluer le poids de l'offre par cabine et par zone comme le montre ce petit exemple en Affaires...
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    On voit bien que qu'AF accorde de manière uniforme 10% de sièges pour les billets primes, ou un pourcentage variable, n'affecte guère le résultat final car ça pèse peu face aux hausses importantes du nombre de miles requis.

    Du coup, c'est ce à quoi je me suis attaché. Et pour cela, j'ai ni plus, ni moins, reconstitué très précisément l'offre de sièges AF/KLM par cabine et par zone géographique, sur l'activité long-courrier (il aurait été trop complexe et trop long de s'attaquer au MC et CC) !

    Pour ce faire...
    - je suis parti du plan de vols AF/KLM synthétisé dans Rentabilité des miles en long-courrier,
    - j'ai ensuite complété les lignes par le nombre de vols hebdomadaires du programme d'hiver,
    - j'ai cherché les numéros de vols sur toutes ces destinations grâce au TravelDesk AF/KLM,
    - puis j'ai analysé près de 15 000 LC AF/KLM pour rechercher les avions exacts utilisés récemment,
    - enfin, j'ai multiplié le nombre de sièges par cabine par les quotas de type d'avion utilisé par destination et donc par zone, une fois contrôlé l'aménagement réel des avions en fonction de leur immatriculation (cf. Flotte long-courrier Air France et Flotte long-courrier KLM).

    Gros, gros travail comme vous pouvez le constater, mais qui m'a permit de pondérer toutes les évolutions, sur AF, KLM, cabine par cabine, zone par zone, et d'utiliser ces chiffres pour pondérer aussi l'évolution des gains en fonction du nombre de sièges par cabine.
Les chiffres
Et maintenant, passons aux résultats que tout le monde attend :)
Et tout d'abord, l'évolution moyenne des gains...

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Là c'est pas un scoop, on voit clairement qu'au niveau des gains, c'est quasi exclusivement la classe Voyageur/Economy qui est touchée.
Aucun changement pour La Première, un léger mieux en Affaires/Word Business (mais pas réellement significatif), aucun changement en Alizé, en revanche une perte moyenne de 21% en Voyageur/Economy, pouvant aller jusqu'à -75% dans le cas le plus extrême !

Pour AF/KLM, mon estimation au global est un gain de 15% en LC. Le groupe distribuerait 15% de miles en moins en long-courrier.

Attention ! Les chiffres suivant ont été calculés sur la base de l'évolution officielle qui sera effective au 1er avril prochain. Ils ne concernent pas (encore) l'évolution non annoncé devant toucher La Première le 25 octobre.

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Au niveau des billets primes long-courriers cette fois, c'est tout l'inverse.
Les catégories les plus touchés sont les passagers voulant se faire plaisir en prenant des billets La Première ou Affaires/World Business. Ces billets vont en moyenne devenir 23 à 25% plus couteux, avec un pic à +50% pour l'Amérique du Nord en Première.

Globalement pour AF/KLM, compte tenu du nombre de sièges disponibles sur les différentes cabines, et donc du poid de chaque cabine dans les billets primes, ces hausses dans les barèmes pourraient représenter au global une économie de 5% de billets primes que le groupe n'aura pas à offrir, du fait une consommation 5% plus importante de miles/billet par les membres Flying Blue.

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Enfin en analyse macro, et compte tenu de la marge d'erreur de toutes ces évaluations, on peut néanmoins estimer l'économie attendue par AF/KLM sur ces nouvelles règles à entre 20 et 25% du coût variable du programme (21,1% selon cette estimation). En clair, pour les clients à nombre de vols payant constant et classes inchangées, Flying Blue offrirait en moyenne 20 à 25% de billets primes en moins du fait de gains de miles plus faibles, puis de billets primes plus coûteux.

Et encore, ça n'est qu'une moyenne car tout sera affaire de profil. En effet, au pire, un français moyen se payant régulièrement des voyages en classe T, V, E pour l'Europe, etc., et voulant se faire plaisir 1x par an en s'offrant un billet La Première pour les USA, verrait le coût de ce billet récompense plus que doubler (+125%) !!!

Enfin, rappelons quand même que la théorie est une chose, 20 à 25% d'économies "potentielles" sur le coût variable d'FB peut être, mais au delà AF/KLM prend quand même un risque. Celui de faire fuir une certaine proportion de ses clients, et notamment les plus gros voyageurs très attachés à leurs miles. Car si les programmes de fidélité existent et se sont autant développés (jusqu'à toucher la plupart des low-cost), ce n'est pas pour rien. C'est parce qu'ils ont prouvé leur efficacité. Ce sont en effet de puissant outils permettant d'attirer et de fidéliser les plus gros consommateurs de vol ; et c'est plus particulièrement vrai pour les majors au sein des alliances qui multiplient les possibilités de gains pour les voyageurs.
Donc faire des économies sur l'un des meilleurs moyens d'attirer les clients les plus rentables (car proportionnellement les plus fidélisés sont aussi les plus "haute contribution") était-il la meilleure des options ? L'avenir le dira... mais nul doute qu'AF/KLM a évalué ce risque et pris sa décision en toute connaissance de cause.
L'urgent est fait, l'impossible est en cours, pour les miracles prévoir 24h !
blouch
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Re: Flying Blue, avant et après le 1er avril 2009 (2/3)

Message par blouch »

A court terme AF/KLM ne prend prend pas de risque mais à moyen ou long terme je suis persuadé qu'une certaine catégorie de voyageurs, à savoir ceux qui voyagent pour leur plaisir en payant eux même leur billet regarderons à 2 fois avant d'acheter chez Air France/KLM. Ces voyageurs là, qui sont titulaires d'une carte Flying Blue n'ont plus aucune chance (sauf en payant le prix fort) d'accéder au statut Gold qui leur procure certains avantages et d'accumuler des miles leurs permettant d'acheter un billet prime en classe affaire.
Ces gens là soit iront soit s'affilier à un autre programme de fidélité soit achèteront des billets au meilleur prix quel que soit la Compagnie.
Il est un fait certain qu'Air France/KLM n'a aucune considération pour ces passagers là et qu'il les prends uniquement pour des moins que rien qui servent uniquement à remplir les caisses.
Pour AF/KLM ces personnes ne méritent plus d'avoir un avantage quel qu'il soit !
Peut être que la prochaine évolution AF/KLM/Flying Blue pour les gens qui n'ont pas les moyens de payer le prix fort sera d'offrir des places debout en classe économique avec des sangles pour les attacher au plafond de l'avion lors du décollage et de l'atterissage. Faites revenir Fréquence Plus et les dirigeants de l'époque !
J'espère que des responsables d'Air France lisent les commentaires de ce forum
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